§ 11 Abs.1 FluLärmG
„Der Halter eines Flugplatzes und die mit der Flugsicherung Beauftragten sind verpflichtet, der nach Landesrecht zuständigen Behörde die zur Ermittlung der Lärmbelastung nach § 3 erforderlichen Auskünfte zu erteilen sowie die erforderlichen Daten, Unterlagen und Pläne vorzulegen.“
In diesem Sinne beauftragt BMVG das AFSBw mit der Zusammenstellung eines DES-Mil-Datensatzes (DES-Mil: Datenerfassungssystem-Militärisch) für die betroffenen militärischen Flugplätze. Dieser wird in enger Zusammenarbeit zwischen AFSBw und der örtlichen Flugsicherung erarbeitet.
Wesentliche Bereiche der Datenerfassung seien hier kurz dargestellt.
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Flugverkehrsprognose
Im Datenerfassungssystem ist der Flugbetrieb in den sechs verkehrsreichsten Monaten des Prognosejahres zu beschreiben. Das Prognosejahr ist das dem der Erstellung des Datenerfassungssystems vorausgegangene Kalenderjahr plus zehn Jahre. Ausgehend von den bekannten Angaben über die Entwicklung des Flugverkehrsaufkommens der letzten Jahre (IST-Stand) wird von den Flugplätzen, in enger Zusammenarbeit mit den Kommandobehörden, eine Prognose erstellt. Falls keine Erkenntnisse über flugbetriebliche Änderungen vorliegen, kann das repräsentative Ausgangsjahr als Prognose zugrunde gelegt werden. Bei gravierenden Änderungen im Flugverkehrsaufkommen ist durch BMVg zu prüfen, ob ein luftverkehrsrechtliches Änderungsgenehmigungsverfahren (§ 6 LuftVG) einzuleiten ist. Ein solches Genehmigungsverfahren ist erforderlich, wenn sich Art und Umfang der zukünftigen Nutzung eines Flugplatzes von der bis dahin genehmigten wesentlich unterscheiden. Neben den Erfordernissen der Raumordnung, des Naturschutzes, der Landschaftspflege und des Städtebaus muss hierzu auch der Schutz vor Fluglärm angemessen berücksichtigt werden. Das hat zur Folge, dass auch für Änderungsgenehmigungsverfahren nach § 6 LuftVG für den betroffenen Flugplatz ein DES erstellt werden muss.
Besonderheit des Nachtflugverkehrs Erstmals werden für Flughäfen mit relevantem Nachtflugbetrieb Nacht-Schutzzonen festgelegt. Deren Kontur bestimmt sich ausschließlich nach der nächtlichen (Zeitraum von 22:00 – 06:00 Uhr) Fluglärmbelastung. Ziel dieser Neuregelung ist es, die von Nachtfluglärm betroffenen Menschen vor gesundheitsrelevanten Schlafstörungen zu schützen.
Dazu ist Schallschutz für Schlafräume (z.B. Belüftungseinrichtung) vorgesehen, wenn der nächtliche Fluglärm bei bestehenden Flugplätzen einen Mittelungspegel von 55 dB(A) überschreitet. Ebenso ergibt sich ein Anspruch auf Entschädigung, wenn im Durchschnitt der sechs verkehrsreichsten Monaten im Schlafraum mehr als sechs Einzelschallereignisse mit einem Maximalpegel von 57 dB(A) [Außenpegel von 72 dB(A)] pro Nacht auftreten (siehe o.a. Tabellen).
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Proportionale Nutzung der Betriebsrichtungen
In der Regel kann an einem Flugplatz die Start-/Landebahn in beide Richtungen genutzt werden. D.h. die Luftfahrzeuge können in beide Richtungen starten oder landen. Die jeweils genutzte „Betriebsrichtung“ hängt vor allem vom vorherrschenden Wind ab. Aus aerodynamischen Gründen starten/landen die Luftfahrzeuge im Allgemeinen gegen den Wind.
Für jede Start- und Landebahn eines Flugplatzes müssen nun die Nutzungsanteile der einzelnen Betriebsrichtungen in den zurückliegenden zehn Kalenderjahren, getrennt für die Zeiträume Tag und Nacht, sowie getrennt für Starts und Landungen betrachtet werden. Die Verteilung ist wie das Wetter jährlichen Schwankungen unterworfen. Auf Grundlage einer statistischen Auswertung der langjährigen Verteilung, ermittelt nun das Umweltbundesamt einen Zuschlag zum äquivalenten Dauerschallpegel und zur Überschreitungshäufigkeit, um diese Schwankungen auszugleichen. Dieses Verfahren wird nach der aus der Statistik bekannten Standardabweichung s (Sigma) als Sigma-Regelung bezeichnet.
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Festlegung des Luftfahrzeugrollverkehrs
Als weitere Neuerung im Fluglärmgesetz wird die Modellierung des Lärms ins Datenerfassungssystem mit aufgenommen, der durch die Bewegung von Luftfahrzeugen am Boden entsteht. Zur Darstellung des Rollverkehrs muss der Weg des Luftfahrzeugs von der Abstellposition zum Startpunkt, sowie nach der Landung der Weg vom Abrollpunkt zur Abstellposition beschrieben werden.
Außerdem wird der Lärm, der durch den Betrieb der Hilfsgasturbinen der Flugzeuge entsteht, bei der Berechnung der Lärmschutzbereiche mit berücksichtigt.
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Aufteilung des Flugverkehrsaufkommens
Für die Berechnung der Lärmschutzbereiche ist es notwendig eine genaue Nutzungsverteilung der verschiedenen Luftfahrzeugmuster auf die jeweiligen An- bzw. Abflugverfahren zu ermitteln. Dabei wird die individuelle Lärmcharakteristik berücksichtigt.
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Darstellung der An- und Abflugstrecken sowie der Platzrunden
Neben einer zeichnerischen Darstellung ist eine EDV-gerechte Beschreibung aller genutzten An-/Abflugrouten sowie der Platzrunden gefordert. Hierzu müssen Angaben von Flugplatzdaten, Geradeausflug- und Kurvenabschnitten, Flughöhen und Korridorbreiten festgelegt werden. Diese Angaben kombiniert mit der Aufteilung des Flugverkehrsaufkommens auf die einzelnen Strecken stellen die Grundlage der Berechnung der Lärmschutzzonen dar.
 
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